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纽约即将成为美国第一个对进入其最繁忙地区的司机收费的城市，但在海外有三个城市，这种收费系统已经成为一种生活方式。
伦敦、斯德哥尔摩和新加坡都已经开始实施拥堵收费，而这在纽约还只是一个想法，由于许多通勤者和民选官员的反对，这个想法搁置了多年。
这三个城市已经成为拥堵收费的现实试验场。在这两个城市，这项政策都被证明在帮助减少交通、缓解拥堵和减少汽车排放污染方面是有效的，同时为政府筹集了数百万美元的资金。它还鼓励更多的替代驾驶方式，包括新的公共汽车和自行车道。
但实施拥堵收费并非易事，多年来不断上涨的收费继续招致司机、市民和商界领袖的抱怨。现在，这些城市的经历让我们得以一窥纽约面临的挑战。
与纽约的官员一样，斯德哥尔摩的官员最初也面临着公众对该市收费系统的强烈抗议，但他们发现，在许多司机习惯了收费系统后，公众的意见发生了转变。
不过，拥堵收费并不是简单地让交通消失。虽然伦敦的收费一开始吓退了一些司机，但交通
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堵塞最终又回到了这座城市，部分原因是优步(uber)和其他叫车车和送货卡车的涌入。
尽管遭遇挫折，但这三个城市都坚持实行拥堵收费——新加坡从上世纪70年代中期开始收取拥堵费——并随着交通模式的变化和新挑战的出现，继续对其系统进行微调。
“纽约应该仔细研究其他城市，”前纽约市交通专员、长期支持拥堵收费的塞缪尔·i·施瓦茨(Samuel I. Schwartz)说。“我们可以从他们身上学到很多东西，包括公众支持、技术，以及未来如何改善拥堵收费。”
2006年，当斯德哥尔摩尝试在市中心征收拥堵税时，许多居民和商界领袖抗议说，这会惩罚司机，导致商店关门。
但一些批评人士后来改变了主意，因为他们看到拥堵收费帮助疏导了街道，市政官员说。2006年，每天的交通流量从前年的45万辆下降到35万辆左右，减少了22%。
2007年，在全民公决中获得通过后，交通拥堵税被永久征收。
斯德哥尔摩采用了一个由架空门架和摄像头组成的系统，车辆在工作日每次经过一个收费站时，都会通过记录车牌图像来自动登记。车辆在一天中的不同时间收取不同的费用，高峰时段收费最高，以及淡季或淡季收费。晚上和周末是免费的。
旺季时每辆车每天收费上限为12.90美元，淡季时为10.03美元。
“人们不喜欢交通信号灯或限速，但他们接受它作为城市交通系统的一部分——拥堵收费也是如此，”瑞典交通管理局交通可达性主管乔纳斯·埃利亚松(Jonas Eliasson)说。
城市官员表示，拥堵税在2016年和2020年分别上涨，为修建道路和高速公路、扩建地铁系统以及对公共交通的其他投资筹集了数百万美元。
瑞典国家道路和运输研究所(Swedish National Road and Transport Research Institute)的教授玛丽亚·博尔杰森(Maria Borjesson)说，随着时间的推移，交通流量的最初减少也得到了维持。她说:“大多数大城市都会从拥堵收费中受益，但很难吸引人们。”
伦敦在2003年设立了拥堵区，很快就看到了街道状况的改善。据市政府官员称，在一年内，进入该区域的车辆数量下降了18%。
交通延误减少了30%，车辆的平均速度从每小时8.8英里提高到每小时10英里。由于交通量减少，空气质量也有所改善，该区域车辆的氮氧化物和颗粒物排放量减少了12%。
但随着流量逐渐回升，早期的成功在随后几年逐渐消失。随着网上购物的激增，街道上挤满了出租车、优步(uber)和其他叫车服务，以及载着更多包裹的送货卡车。新建的公共汽车和自行车道也占用了汽车的道路空间。
到2016年，据广泛报道，伦敦的旅行时间比马车时代还要长。去年， 由该市市长萨迪克·汗(Sadiq Khan)委托撰写的一份报告得出结论，车辆拥堵已上升至疫情前的水平，导致更多的交通堵塞和空气污染。
随着交通拥堵费的稳步上涨，公众的支持也有所动摇。伦敦通过拍摄车牌来记录进入拥堵区的车辆。
平日和周末部分时间在拥堵区行驶的司机，无论进出的频率如何，每天都要收取18.95美元的固定费用。这是该项目开始时收取的6.32美元费用的三倍。
2007年，由于公众的反对，拥堵区扩大计划后来被取消。
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伦敦大学学院(University College London)交通研究中心(Center for Transport Studies)名誉教授戴维·梅茨(David Metz)说，伦敦的经验表明，拥堵收费并不是灵丹妙药。他说，通过减少交通和延误，它创造了更有利的道路条件，反过来又吸引了司机回来，“所以从这个角度来看，拥堵基本上是自我调节的。”
梅斯教授说:“在伦敦这样一个拥有大量商业用户的繁荣城市，你需要收取非常高的费用才能长期缓解拥堵。”
新加坡从上世纪70年代开始实施拥堵收费，但这是一个学习的过程。多年来，该市不断调整和现代化收费系统，使其更加灵活和高效。
目前，配备了收费电子登记装置的车辆，只要通过集中在主要商业区和 主要高速公路上的近80个龙门架网络，就会被收费。
收费根据道路和时间的不同而不同，并根据交通状况进行定期调整，拥堵时价格上涨，不拥堵时价格下降。现在收费范围从37美分到4.49美元不等，除了交通拥堵时间、周日和公众假期，根本不收费。
新加坡社会科学大学(Singapore University of Social Sciences)经济学副教授沃尔特·塞塞拉(Walter Theseira)说，近几十年来，拥堵收费有助于保持交通畅通，同时保持街道和高速公路上的行驶速度，尽管2018年机动车保有量大幅增加，给这座城市
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带来了更多的汽车。
但他补充说，仅靠拥堵收费并不能实现这一目标，还需要与其他措施一起使用，包括私人车辆配额制度，要求潜在车主在购买汽车之前竞标获得数量有限的所谓“资格证书”之一。
香港的拥堵收费系统仍在不断发展，以卫星为基础的收费系统正在取代实体收费系统。这项新技术可以让新加坡在未来以更多的方式向司机收费——尽管目前还没有计划——包括按他们行驶的实际距离或在没有龙门架覆盖的地区收费。
相比之下，纽约的收费系统还有很长的路要走，该系统仍在建立中，将对进出拥堵区收取固定费用。
但是，“尽管按照今天的标准，这个系统相当原始，但它比什么都不做要好得多，”塞塞拉教授说。
胡温妮是《地铁报》记者，专注于交通和基础设施方面的 报道。自1999年加入时报以来，她还报道了市政厅和奥尔巴尼的教育、政治、布朗克斯区和纽约州北部。更多关于胡温妮
安娜·莱伊(Ana Ley)是纽约地铁记者，负责报道交通。在加入时报之前，她曾在德克萨斯州、拉斯维加斯和弗吉尼亚州的报社工作。更多关于Ana Ley的信息
Stephen Castle是驻伦敦记者，广泛报道英国，包括该国政治和与欧洲的关系。更多关于Stephen Castle的信息
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